9月25日上午9时，港交所交易大厅的铜锣声穿透人群喧嚣。大屏幕上“09973.HK”的代码随股价跳动——开盘价32.8港元较30.75港元的招股价上涨6.67%，市值一度冲破2000亿港元，最终以1841亿港元收盘。
63岁的奇瑞汽车创始人尹同跃此时一定是百感交集，他们从芜湖荒滩的小草房到港交所的聚光灯，从青春年少到两鬓斑白，整整等了20多年，中途的波折和艰辛难以言表。
奇瑞上市共募资净额91.4亿港元，成为年内港股最大规模车企IPO，公开发售238倍的超额认购率创下年度新股纪录。
20年磨一剑的奇瑞这次也吸引了众多金融和产业资本的捧场，13名基石投资者合计认购45.73亿港元股份，其中璟泉善瑞认购14.80亿港元，高瓴旗下HHLR、上海景林分别认购6000万美元、5500万美元，地平线机器人、国轩高科等产业链企业亦参与其中。
一、曾四次折戟IPO
在国内知名整车品牌中，没有哪家会比奇瑞更加波折，也没有哪家会奇瑞等的时间更长。
奇瑞的上市路可以用“起了大早赶了个晚集”来形容。
1997年，当时初出茅庐的奇瑞启动了“951工程”，不仅要造安徽第一辆轿车，更肩负着地方国企资本化的使命。
然而当尹同跃带领团队夜以继日地搞出了发动机和设计图纸时，却发现自己没有准生证——生产许可证。他们只好委身上汽集团，以20%股权比例的代价换来了生产许可，当时他们的名称就是“上汽奇瑞”。
2004年，安徽省政府首次推动奇瑞股份制改造，计划登陆A股市场。而此时奇瑞与上汽产生了分歧，最终奇瑞借此机会花了3.2个亿回购了上汽的股权，彻底实现自主。
但是由于当时的奇瑞股权结构复杂，导致利益协调困难，最终首次冲击IPO搁浅。
2006 年北京车展上，尹同跃抛出著名的 “养猪论”：“奇瑞现在就像一只小猪，盘太小，养肥一点再上市收获更大。” 言语间透露出对冲击上市失败的自我安慰。
2007年，奇瑞第二次冲击上市，当时他们已经形成瑞麒、威麟、开瑞等诸多子品牌，试图以规模效应打动资本市场。但是第二年却赶上美国次贷危机爆发，公司资金链紧张叠加市场萎缩，上市计划再度尘封。
2016年，奇瑞还曾想办法要借壳海螺型材上市，但是因监管政策收紧胎死腹中，第三次冲击黯然落幕。
尹同跃的鬓角已见斑白，行业开始用“IPO困难户”形容这家老牌车企。
真正的转折点出现在2018年混改。青岛五道口基金以144.5亿元获得奇瑞51%股权，成为第一大股东，也是奇瑞混改引入的第一家资方。
但是之后五道口基金逐渐退出了奇瑞控股及奇瑞汽车，之后2020年立讯精密的大股东入局。招股书显示，奇瑞汽车上市前的三大股东分别为芜湖投资控股、管理层及员工持股平台之一的瑞创、立讯，持股比例分别为21.17%、18.25%、16.83%，奇瑞控股不再持有奇瑞汽车的任何股份，奇瑞形成“民营资本+国有资本+管理层持股”的三元结构。
2025年2月重启港股上市申请后，奇瑞三个月内完成证监会备案、港交所聆讯，9月17日启动招股，最终以“闪电速度”完成第四次冲刺。
二、借新能源重回巅峰
奇瑞的业绩近年爆发式增长。招股书显示，2022至2024年，奇瑞营收从926.18亿元跃升至2698.97亿元，净利润从58.06亿元增至143.34亿元，复合增长率分别达65.4%和37.2%。
2024年奇瑞全球销量260.39万辆，其中出口114.46万辆，22年蝉联中国品牌出口冠军，海外收入占比达44%。
但光鲜数据下暗藏风险。截至2024年9月末，其资产负债率仍高达88.64%，虽较2022年的93.10%有所下降，但远超行业60%～70%的安全区间。
1658.02亿元流动负债与1624.01亿元流动资产形成34.01亿元缺口，流动比率0.97、速动比率0.75的指标，显示短期偿债压力巨大。
应付账款从2022年的517.08亿元激增至2024年前三季度的898.03亿元，相当于将大量资金压力转移给上游供应商，在行业利润率仅4.3%的背景下，供应链稳定性存疑。
盈利质量更值得警惕。2024年毛利率降至13.5%，2025年一季度进一步跌至12.4%，而同期比亚迪汽车业务毛利率超20%。
但无论如何，从当年的青年才俊，到现在已入耳顺之年，尹同跃终于看到人生中的巅峰时刻，奇瑞就像他的孩子一样，终于成年了。
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